從提出構想,到正式邁開第一步,鄭(州)萬(州)鐵路已經熬了5個年頭。此前湖北方面的線路之爭終於塵埃落定,此後建設資金問題能否列入中鐵總公司的計劃中,將考驗這條誕生艱難的鐵路。□東方今報首席記者 李凌
  【線路之爭】十堰和襄陽都想做鄭萬鐵路站點
  河南省發改委副主任裴志揚介紹,2008年6月底,國家發改委在京組織召開《中長期鐵路網規劃》調整工作座談會。當時,重慶北上僅有一條襄渝鐵路,且是單線,既阻礙了西南地區經濟的發展,也不利於重慶與整個中國北方地區的交流往來。
  於是,重慶提出了修建鄭渝鐵路的設想。2009年7月,鄭渝鐵路正式寫入國家中長期鐵路網規劃方案。
  消息一齣,立即撩動了渝鄂豫三地的敏感神經。在重慶境內,最激烈的爭奪在巫溪和巫山之間展開。在湖北境內,襄樊(2010年12月更名襄陽)、十堰、宜昌、恩施等先後加入爭奪戰。
  其中,競爭最為激烈的是十堰和襄樊。2010年兩會期間,全國人大代表、湖北十堰市委書記陳天會為爭取鄭渝鐵路還提交專門建議稱,“鄭渝鐵路是十堰的生命線、發展線,對十堰未來的發展具有舉足輕重的作用。”而在襄樊,甚至有網民提出去政府門口集會,給政府施壓以爭取鐵路,當地政府也多次去國家發改委爭取。
  “按原鐵道部安排,為避免爭議,要求沿線各省市先行明確各自境內的推薦方案,原鐵道部再彙總考慮。”省社科院副院長谷建全介紹,當時,鐵道部與地方共建鐵路的戰略調整,加大了地方政府在鐵路選線上的話語權,同時也增加了選線的複雜性。“因為湖北省內達不成一致,所以,不會在預可研報告上簽字,就不能送交中鐵總公司和國家發改委。”
  【河南調停】湖北省內線路問題達成一致
  和湖北不一樣,我省在這條鐵路上早早達成了一致。
  “提議修建鄭萬鐵路之初,河南早早定下了走許平南這條線,這最符合河南的利益。”谷建全表示,平頂山只有一條單線鐵路——處在京廣和焦柳兩大幹線之間的聯絡線。該線路客貨混用,大多數時候,煤炭擠占了客運空間。平頂山的鐵路客運長期處於緊張狀態,沒始發車,一天僅7列火車經過。南陽也是如此,既是人口和資源大市,又交通不便。“我們的線路能拉動平頂山、南陽的客運發展,南陽既可以和十堰對接,也可以和襄陽對接。”
  為加快推進鄭萬鐵路前期工作,裴志揚多次帶領省鐵路辦和南陽市政府領導赴湖北襄陽市,與湖北省鐵路辦、襄陽市政府進行溝通銜接。
  裴志揚介紹,經溝通銜接,湖北省方面高度重視,表示將先搶抓歷史機遇,求同存異,和河南省、重慶市共同做好中鐵總公司工作,督促中鐵總公司先將預可研報告報出,具體線路走向方案待下階段再優化完善,“這才有了預可研報告的上報”。
  【資金考驗】“中鐵”或因缺錢延緩修建計劃
  實際上,我省面臨的還有資金的考驗,以及能否列入中鐵總公司的修建計劃。
  過去,鐵路建設多是鐵道部一手抓,地方政府參與不多,原鐵道部從各大銀行貸款相對比較容易,但自從成立中鐵總公司以後,貸款由政府行為變成了企業行為。對於鐵路建設的貸款,一些銀行都要求有抵押物。
  谷建全表示,近年來,鐵道部(中鐵總公司)越來越多地採取與地方合股的形式,共建鐵路。如在鄭萬鐵路河南段,已明確中鐵總公司負責工程建設,河南省負責徵地拆遷及費用,徵拆費用計入地方股份。
  以鄭萬鐵路為例,如果地方出資30%,那就意味著鐵路總公司出資70%,也就是差不多700億,這對於已成為企業的中鐵總公司而言,不是小數目。
  “在此情況下,這條鐵路能否儘快列入中鐵總公司的修建計劃,是關鍵中的關鍵。”谷建全表示。
  從2008年以來,河南省就一直沒有停止和鐵道部(中鐵總公司)的洽談,“怎麼走,怎麼建,各自的出資比例是多少,很多東西需要坐下來溝通。”省發改委一工作人員稱,在省委主要領導的努力下,好多問題都達成了共識。
  “米”字形鐵路的重要一撇定了
  鄭萬快速鐵路的修建,是我省的一件大事。因為它是國家規劃的中原地區至西南地區一條重要的戰略通道,也是我省規劃的以鄭州為中心“米”字形快速鐵路網重要的“西南一撇”。
  馮德顯介紹,“米”字形快速鐵路網中,鄭州至徐州高鐵初步設計已經批覆,計劃2016年年底建成,屆時,鄭州到徐州僅需1.5小時左右,到上海僅需4個小時左右,東西方向橫穿中國大地的徐州到蘭州高鐵客運專線正在逐漸連接成線。鄭濟鐵路初步確定的線路走向為:鄭州—新鄉—鶴壁—濮陽—聊城—濟南,向東可直抵青島出海口,預計“十二五”期間可建成。“如果鄭州至重慶、至合肥、至太原、至濟南鐵路線建成,將形成到北京、上海、天津、武漢、西安的3小時鐵路客運交通圈”。一鍵分享到【網絡編輯:李鵬勛】【打印】【頂部】【關閉】
     (原標題:鄭萬鐵路邁出第一步 “米”字形這一撇終於熬出頭)
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